Nedsmeltingen av havisen rundt Nordpolen åpner nye vinduer både for olje- og gassektoren, shipping og mineralutvinning. Det snakkes om arktisk gullfeber. Ikke bare blir tilgangen til naturressursene lettere. Verdens varetransport kan revolusjoneres når seilingsleder som tidligere har vært islagt blir tilgjengelige for større skip.

Men de skyhøye forventningene tas nå kraftig ned. Klimaendringene skjer riktignok raskt, men kommersiell aktivitet vil ikke kunne ta seg opp like fort som isen smelter, poengterer kontreadmiral David Titley. Han er sjef for den amerikanske marinens Task Force Climate Change som har utarbeidet marinens veikart for de arktiske områdene. Kommende uke er han en av innlederne på konferansen Arctic Frontiers i Tromsø som samler alt som kan krype og gå med interesse for og interesser i Arktis.

– Vi forventer at det en gang mellom 2035 og 2040 vil være isfritt i Arktis én måned i året, mens det innen midten av århundret er gode sjanser for at det er isfrie forhold to-tre måneder. Det innebærer at den kommersielle virksomheten vil øke jevnt, men relativt lite, de nærmeste 10–20 årene. Etter 2030 forventer vi imidlertid at det kan bli kraftigere vekst. Men de store shippingselskapene forteller oss at de ikke ser for seg de store volumene i Arktis før det er to til tre måneder med garantert isfrie forhold, sier Titley.

– Dette betyr ikke at det ikke vil bli mer næringsvirksomhet i Arktis før den tid. Nye ressurser vil bli utnyttet og shipping og turisme vil helt klart øke de nærmeste tiårene. Men store containerskip i rute mellom Yokohama og Hamburg er antakelig ikke aktuelt før vi runder midten av århundret, legger han til.

Titley får støtte fra norsk forskerhold. Arild Moe og Øystein Jensen ved Fridtjof Nansens Institutt har i en fersk rapport vurdert utsiktene for skipsfart i Nordvestpassasjen og Nordøstpassasjen de neste ti årene (se kart helt nederst på siden). De konkluderer med at Nordvestpassasjen, som går i canadiske farvann og vest for Grønland, ikke er aktuell for kommersiell transittfrakt med det første. Årsaken er rett og slett at det fortsatt vil være for mye is der. Noe mer aktivitet ser de for seg i Nordøstpassasjen, eller Nordlige sjørute, som går om Russland og Sibir. Men også her ser de mange hindre og utfordringer, og de fastslår at potensialet er begrenset det nærmeste tiåret. Den russiske visjonen om transittrafikk i denne skipsleden året rundt, betegner de som urealistisk.

– Det vil være enkeltselskaper som kan finne det interessant å bruke Nordøstpassasjen, og vi vil få se noe økt trafikk. Men utfordringene er så store og mange at dette neppe vil utvikle seg til å bli en viktig skipsled i et globalt perspektiv det nærmeste tiåret, sier Arild Moe.

Et omfattende russisk byråkrati og russisk motvilje mot å åpne opp for bredere internasjonal deltakelse i reguleringen av trafikken gjennom skipsleden, kan dessuten få shippingselskapene til å vurdere andre ruter tvers igjennom Arktis for å unngå russisk jurisdiksjon.

I en fersk rapport fra Econ Pöyry pekes det på at nedsmeltingen i Arktis åpner for enorme muligheter for energi og shipping i Arktis, men at oppvarmingen også føre med seg en klimaavtale som gjør kommersiell virksomhet i området vanskeligere. Blir olje- og gassproduksjon i nord mindre lønnsomt, og planer skrinlegges, er det ikke sikkert det blir lønnsomt å utvikle Nordlige sjørute heller, påpekes det.

Det er særlig fem forhold som gjør at Nordøstpassasjen ikke vil ta av innen internasjonal shipping med det første, ifølge Fridtjof Nansen-forskerne:

• Usikre isforhold: Det blir mindre is over tid, men samtidig vil det være store variasjoner. Og det aller meste av året må man ha isbrytereskorte. Dette påvirker kostnadene og regulariteten som er viktig i internasjonal shipping.
• Vanskelige dybdeforhold: Selv om isen smelter, er det mange steder ikke dypt nok for de største skipene. Det finnes flere alternative ruter langs Nordøstpassasjen, men der det er dypt nok, kan det være mer is.
• Slitt infrastruktur: Flere russiske havner er i forfall, og store investeringer må til for å få havner og infrastruktur opp på et tilfredsstillende nivå.
• Gamle isbrytere: Den største utfordringen er selve isbryterflåten. Siden Sovjetunionens oppløsning er det bare bygget én ny atomisbryter. De øvrige fem ventes å bli utrangert i løpet av tiåret vi har foran oss. Det tar lang tid å bygge opp en ny flåte, og derfor er det vanskelig å se for seg at kapasiteten kan opprettholdes.
• Kostnadsskvis: Russerne har hatt urealistiske forventninger om hvor mye de kan ta seg betalt for sine isbryter- og havnetjenester langs Nordøstpassasjen. Tanken har vært at tariffene skulle dekke både drift og investeringer. Problemet er at det innebærer så høye tariffer at de store shippingselskapene holder seg unna. Setter de ned tariffene, kan de få flere overfarter, men da får de ikke nok inntekter til å oppgradere infrastrukturen.

Det er imidlertid ikke til å komme fra at man fra mange steder, i hvert fall i Nord-Europa, kan spare mye tid og penger på å frakte varer via Nordøstpassasjen. Norske Tschudi Shipping-gruppen organiserte gjennom sitt datterselskap Tschudi Asctic Transit en last med jernmalm fra Kirkenes til Kina i høst. De betegner det som et vellykket og lønnsomt oppdrag. Basert på disse erfaringene har rederiet beregnet at de vil spare 16 dager på å sende et skip fra Kirkenes eller Murmansk, om Nordøstpassasjen og til Shanghai, fremfor å sende det sørover og om Suez-kanalen. En skipslast til Korea vil gå 18,5 dager raskere og en last til Yokohama i Japan gir en besparelse på 20,5 dager.

Mens det i 2010 ble gjennomført to transittseilinger gjennom Nordøstpassasjen, ryktes det at mellom 10 og 15 seilinger er meldt inn til den russiske sjøruteadministrasjonen for 2011. Det tyder på at de første turene har gitt blod på tann. Men spørsmålet er om det vil være såpass lønnsomt at det tar av.

– De som har gjennomført kommersielle seilinger så langt, sier at det er økonomisk ansvarlig sammenlignet med alternativet, som er Suez-kanalen eller den lengre reisen rundt Kapp det gode håp. Men vi spekulerer i om de har fått spesielt gunstige betingelser på disse første turene som ikke vil gjelde hvis shipping i større skala kommer på tale, sier Arild Moe, og peker også på at man må ha forsterkede og egnede fartøyer for så barske forhold som det er i nord. Det bidrar til å øke kostnadene.

Styreleder Felix Tschudi i Tschudi Shipping er imidlertid klar på at de vil bruke Nordøstpassasjen mer. Rederiet har allerede planer om nye 4–5 seilinger i inneværende år. Planene er riktignok på et tidlig stadium, og en rekke forhold vil påvirke om de virkelig vil bli realisert, ikke minst fraktmarkedets utvikling. Tschudi avviser at de fikk «spesialpris» i 2010 og frykter ikke at russerne vil legge seg på et helt annet prisnivå når de første pioneroverfartene er gjennomført.

– Russerne ønsker mer trafikk langs Nordlige sjørute, og i den isfrie tiden på året når dette er aktuelt, har de ledig kapasitet. På et seminar i regi av Centre for High North Logistics i fjor vår var vi 27 parter rundt bordet, fra Sydvaranger Gruve og forsikringsselskaper til isbryterflåten Atomoflot. Det endte med at russerne senket prisene til et nivå som gjør at den nordlige sjøruten kan konkurrere med Suez-kanalen. Vi har nå underskrevet en intensjonsavtale for 2011 hvor det grunnleggende prinsippet er at tariffen skal ligge i det samme området også fremover, sier Felix Tschudi.

– Vi vet at det planlegges en rekke nye seilinger også med mye større båter. Jeg tror ikke vi får en eksplosiv økning i trafikken, men mye vil skje det neste tiåret. Det avgjørende er om fraktmarkedet generelt går godt eller dårlig. Er det liten lønnsomhet generelt, blir det vanskelig å få en seiling om nord til å bli regningssvarende. Selv om det er kortere avstander, koster det penger å ha isbryter med, og det er et begrenset antall store skip som er tilgjengelig for slike forhold, særlig for tørrlast. Det som avgjør til slutt, er fraktkostnaden per tonn levert last. En faktor som taler for den nordlige sjøruten, er den økende piratvirksomheten som bidrar til økt usikkerhet rundt seilinger om den sørlige halvkule, sier Tschudi.

Strategisk satsingsområde

Den økte oppmerksomheten om Arktis har gjort at området på kort tid er endret fra en tumleplass for forskere og polfarere til et strategisk satsingsområde for en rekke land. Kina har de siste årene blitt stadig mer aktivt i nordområdene, blant annet gjennom flere forskertokt i Arktis, en egen forskningsstasjon på Svalbard og ved byggingen av sin egen moderne isbryter (se Mandag Morgen nr. 1, 2010). Russland har de siste årene brukt en mer aggressiv tone i dokumenter som omhandler utnyttelse av naturressurser i Arktis og russiske interesser i nord (se Mandag Morgen nr. 7, 2009).

Da den amerikanske marinen la frem sitt veikart for Arktis for halvannet år siden, signaliserte kontreadmiral David Titley økt amerikansk tilstedeværelse i Arktis. Han avdramatiserer imidlertid dette i samtale med Mandag Morgen, og poengterer at de har liten tro på at det skal komme til konflikter i nord.

– Som alle de andre arktiske landene har vi nasjonale sikkerhetsinteresser i Arktis. Men vi anslår risikoen for konflikt i Arktis som veldig liten, sier han. Regimet som er etablert gjennom FNs havrettskonvensjon sørger for det. Titley viser til at nesten alle de oppdagede ressursene i Arktis enten ligger innenfor kyststatenes økonomiske soner eller innenfor grensene som følger av kontinentalsokkelen. Han viser også til den gode dialogen som pågår i Arktisk Råd, samarbeidsorganet som omfatter alle de arktiske landene: De fem nordiske, USA, Canada og Russland.

– Vi har vel definerte prosedyrer og et velfungerende regime som definerer klart hvem som eier hvilke ressurser. I populærpressen tegnes det gjerne et bilde av vill vest i Arktis. Men de som ser nærmere på hva som skjer, skjønner at det ikke er noen særlig presis karakteristikk, og det blir helt feil å snakke om en militær opptrapping i nord, sier Titley.

 – Det er USAs militære sjefer og i siste instans forsvarsministeren som bestemmer nivået på marinens tilstedeværelse forskjellige steder i verden. Når det blir mer isfritt hav i Arktis vil det bli behandlet som et hvilket som helst annet havområde. Det er umulig for meg nå å anslå hva som vil være riktig nivå i fremtiden, sier David Titley.

Forsker Amund Lundesgaard ved Institutt for forsvarsstudier (IFS) er ekspert på strategi og styrkestruktur i den amerikanske marinen, og ser ingen grunn til å tvile på at amerikanernes militære planer i Arktis er beskjedne.

– Slik jeg tolker deres veikart, handler det om å sette i gang forskjellige forskningsprosjekter og strategigjennomganger for å kunne vurdere om det er nødvendig med økt tilstedeværelse. Ser vi på det politiske miljøet i USA, så er det imidlertid liten interesse for Arktis. Så vidt jeg vet er det bare et fåtall senatorer, kanskje bare én, som viser noen spesiell interesse for Arktis. I marinens overordnede strategi nevner de eksplisitt vestre Stillehavet, Det indiske hav og Persiabukta som fokusområder. Afrika og den vestlige halvkule, primært Sør-Amerika, nevnes også spesifikt, sier han.

– Slik det ser ut nå, er det få utsikter til store konflikter i Arktis. Det store ordskiftet innad i den amerikanske marinen og i USA generelt handler om Kina og at man er bekymret for hva kineserne skal finne på, selv om det ikke står eksplisitt nedfelt i strategidokumenter.

Forskeren utelukker imidlertid ikke at interessen for Arktis kan ta seg opp hvis de økonomiske interessene der blir viktigere.

– Først når det begynner å bli mer penger involvert, kan det tenkes at amerikanerne blir mer interessert. Men det å vise interesse, er ikke nødvendigvis synonymt med konflikt, poengterer Lundesgaard.

• Skriv ut/PDF
• Del artikkel
• Kommentarer

Sveinung Engeland (sveinung@mandagmorgen.no)